1. V Maastrichtskej zmluve z roku 1992 bola Transeurópska sieť (Trans European Network - TEN) definovaná ako súčasť koncepcie vnútorného trhu. TEN sa skladá z hlavných dopravných, energetických a telekomunikačných sietí európskeho významu.

Od dopravných sietí sa najmä očakávalo, že posilnia konkurencieschopnosť a ekonomický rast regiónov a zlepšia situáciu v oblasti zamestnanosti. Táto úvaha vychádzala z hypotézy, že rast obchodu v rámci vnútorného trhu a exportu vyvolá enormný tlak na nákladnú dopravu.

Bez predchádzajúcej analýzy skutočných dopadov TEN a bez diskusie o problémoch s mimoriadne náročným financovaním dopravných sietí TEN, bol tento koncept prenesený do východnej Európy vo forme tzv. siete TINA (Transport Infrastructure Need Assessment Networks – Predpokladaná potreba sietí dopravnej infraštruktúry). Potreba dopravných spojení bola definovaná skupinou vysokých predstaviteľov Európskej únie vzhľadom na spôsoby dopravy, geografickú orientáciu koridorov a stanovenie prioritných projektov. Žiadne seriózne verejné ani parlamentné diskusie sa však o týchto plánoch neuskutočnili, a to nielen v dotknutých krajinách, ale ani v Európskom parlamente.

2. Prognózy z roku 1999, z ktorých vychádzal súčasný návrh siete TINA, predpovedali, že len na národnej úrovni vzrastie množstvo prepravovaných tovarov do roku 2015 o 40-70%. Predpoklad, že objem exportu v tom istom období vzrastie o 90-150% je podľa môjho názoru príliš optimistický. Vyžadovalo by to enormný nárast obchodu medzi Európskou úniou a krajinami západnej a strednej Ázie a medzi Európskou úniou a Stredomorím.

Pokiaľ sa do roku 1999 stále verilo, že výstavba celoeurópskej diaľničnej siete bola ideálnym riešením, už počas plánovania siete TINA si čoraz viac ľudí uvedomovalo, že cestná doprava nebude predpokladom pre trvalú mobilitu. Dnes sa už pripúšťa, že kapacitné obmedzenia a negatívne vplyvy na životné prostredie nedávajú veľkú budúcnosť pre cestnú nákladnú dopravu.

Preto sa začalo diskutovať o tom, či nebude rozumnejšie investovať do multimodálnej siete pre východnú Európu a tým naznačiť smer riešenia dopravných problémov v celej Európe. V rámci tohto zámeru sa mala cestná sieť doplniť železnicami a vodnými cestami, a tým vyriešiť problém nedostatočných kapacít.

Spomenuté dva dopravné módy - železnice a vodné cesty - sa v terminológii dopravnej politiky Európskej únie považovali za ekologicky prijateľné, aspoň pri finalizácii prípravy TINA pre prístupové krajiny a stále tomu tak je v prípade železničnej nákladnej dopravy. Železnice a vodné cesty sú považované za najdôležitejšie formy dopravy z pohľadu budúcnosti prepravy tovarov.

O ďalšom rozširovaní vnútrozemských vodných dopravných ciest sa v Európskom parlamente opäť diskutuje. Tieto zmeny vo vnímaní vízií o budúcnosti dopravy ale nemajú do dnešného dňa žiadny vplyv na plán TINA z roku 1999, ktorý stále predpokladá výstavbu a posilnenie vodných ciest na riekach Dunaj, Labe a Odra a definuje investičné priority pre výstavbu ciest: pre všetky kandidátske východoeurópske krajiny spolu TINA predpokladá 44,3 miliárd EUR pre výstavbu ciest, 37,1 miliárd EUR pre železnice a 1,5 miliardy EUR pre vnútrozemské vodné cesty a 300 miliónov EUR pre riečne prístavy.

3. Prvé priebežné hodnotenie Transeurópskych sietí v rámci starej Európskej únie medzitým ukázalo, že nákladné investície do TEN neprinášajú efekty, ktoré sa pôvodne očakávali (Prvá a Druhá kohézna správa).

Hoci v skutočnosti bol v Európskej únii ekonomický rast, čiastočne aj vďaka Transeurópskym sieťam, nepomohlo to rozvoju chudobnejších alebo znevýhodnených regiónov v ich ceste vyrovnať sa bohatším susedom. Naopak, na ekonomickom raste najviac profitovali regióny, ktoré sa už vtedy zaraďovali medzi najbohatšie.

Európska komisia už priznáva, že Transeurópske siete zväčša prepájajú už prosperujúce hospodárske centrá Európskej únie. Dôvod tejto nerovnováhy je jednoduchý: extrémne vysoké investície majú zmysel len tam, kde sa očakáva pomerne rozsiahla nákladná doprava, a to je len prípad obchodných centier.

Z pohľadu regionálnej politiky boli efekty investícií TEN problematické pre regióny, nachádzajúce sa medzi obchodnými centrami a na ich perifériách. Chudobnejšie tranzitné regióny mali prispievať na náklady výstavby ciest, v skutočnosti však z týchto projektov neprofitovali. Naopak: jednoduchší a rýchlejší prístup do ekonomických centier Únie ďalej prehlboval rastúci odliv investícií a straty vysoko kvalifikovanej pracovnej sily z periférií v prospech centier. Na základe toho možno dokonca konštatovať, že regióny prišli o kapitál.

Napriek obrovským investíciám do Transeurópskych sietí vzrástla miera nezamestnanosti v desiatich najchudobnejších regiónoch krajín Európskej únie a teraz je sedemkrát vyššia ako v 10 najbohatších regiónoch. Rozdiely medzi chudobnými a bohatými regiónmi sa tak z tohto pohľadu prehĺbili.

Naša parlamentná frakcia - Zelení/EFA - má vážne pochybnosti o predpokladanej úspešnosti TEN a objednala si štúdiu s cieľom podrobne preskúmať možnosti zmeniť stratégiu a metódy na dosahovanie stanovených cieľov.

4. Napriek viacerým diskutabilným efektom TEN sa o jeho pokračovaní stále uvažuje aj v nových členských krajinách.

Výška nákladov na dopravnú infraštruktúru (18.683 km ciest, 20.924 km železničných tratí, 4.052 km vnútrozemských vodných ciest a asi 200 terminálov - letísk, prístavov, atď.) pre roky 1999 až 2015 bola odhadnutá na 91,6 miliárd EUR. Európska únia sa sama bude na financovaní podieľať len malou čiastkou 3,5 miliardy EUR z fondu ISPA a približne 2,3 miliardami EUR z Kohézneho fondu v prechodnom období v rokoch 2004-2006.

Najväčšia časť finančných prostriedkov bude pochádzať z národných rozpočtov krajín vstupujúcich do Únie. Zafinancujú to obyvatelia týchto krajín – a to aj v prípade úverov napr. od EIB, ktoré raz bude treba splatiť. Sieť TINA si len v Českej republike vyžiada spolu 10,2 miliardy EUR, na Slovensku 6,5 miliardy EUR a v Poľsku 36,4 miliardy EUR. Tieto sumy sa vzťahujú len na projekty, ktoré boli považované za obzvlášť dôležité pre skupinu TINA; ostatné projekty tu nie sú zahrnuté (napr. kanál Dunaj-Odra-Labe).

Tiež je potrebné si uvedomiť, najmä z pohľadu geografickej polohy prvých dvoch menovaných krajín, že obe krajiny sú na prvom mieste tranzitnými územiami a riskujú problémy vyvolané rovnakými negatívnymi efektami ako nastali v chudobnejších tranzitných regiónoch v členských krajinách Únie (viď vyššie). Dokonca aj Poľsko je často označované za tranzitnú krajinu. Silné regióny na západe Európskej únie sa natoľko nezaujímajú o trhy slabších regiónov východného Poľska ako o centrá ďalej na východ, napr. Petrohrad, Moskvu či Kyjev.

5. Čo sa týka vnútrozemských vodných ciest, počas posledných rokov sme svedkami zmeny politiky. Obrovské škody spôsobené poslednými veľkými záplavami na Odre, Labe a Dunaji stimulovali v Komisii aj v Európskom parlamente diskusiu o nebezpečenstvách, ktorým sú vystavení ľuďia žijúci na dolných tokoch riek; nebezpečenstvách, ktoré sú spôsobené splavnením riek a ich vedľajším účinkom - rastúcou rýchlosťou tokov. Komisári Barnier aj Verheugen navštívili regióny postihnuté záplavami minulé leto. Pod vplyvom obrovských škôd a ľudských nešťastí, komisár Barnier, zodpovedný za štrukturálne fondy, hovoril o solidárnych fondoch a kládol zvláštny dôraz na otázku prevencie v riečnej politike. Odvtedy v tom pokračuje.

Prevencia znamená, že krajinu treba vrátiť riekam, ak chceme, aby neohrozovali ľudí, ktorí žijú na ich brehoch. Devastujúce záplavy priniesli tiež nové podnety pre medzinárodnú komisiu zloženú zo zástupcov dotknutých krajín pozdĺž Odry, Labe a Dunaja. Otvára sa diskusia o tom, ako implementovať efektívnu preventívnu politiku.

Jedným z dôsledkov pre Nemecko bolo vládne rozhodnutie povoliť len ekologicky prijateľné stavby na Dunajskej vodnej ceste, t.j. bez priehrad, a prehodnotenie plánov výstavby vodnej cesty na Labe. Nemecko už pred niekoľkými rokmi oznámilo svoj odmietavý postoj voči ďalšej výstavbe kanálu a vnútrozemských vodných ciest, dokonca aj v dôsledku ničivých povodní.

Proti takejto novej politike stoja silné lobistické skupiny obhajujúce záujmy tých, ktorí mienia profitovať z výstavby kanálov a vnútrozemských vodných ciest.

6. Projekty, ktoré sú financované Európskou úniou, musia byť v súlade s celkovou politikou Európskej únie. To sa vzťahuje aj na zákony a smernice Európskej únie o životnom prostredí. Po vstupe budú Česká republika, Slovensko a Poľsko povinné aplikovať strategické hodnotenie svojich politík na životné prostredie (Strategic Environmental Assessment - SEA) a hodnotenie vplyvov všetkých projektov TINA na životné prostredie (Environmental Impact Assessment - EIA). Zároveň nebudú môcť poškodiť žiadnu prírodnú rezerváciu európskeho významu opatreniami kofinancovanými Európskou úniou. Pod tlakom Európskeho parlamentu musela Komisia zabezpečiť, aby nové členské krajiny chránili svoju prírodu a vtáčie rezervácie do ich vstupu. Keďže riečne územia v Európskej únii patria do tejto kategórie, bude sa musieť posudzovať, či výstavba vodných ciest je v súlade s legislatívou EÚ o životnom prostredí.

Toto je pravdepodobne tiež dôvodom, prečo napriek rozsiahlym plánom skupiny TINA ani jeden projekt výstavby vnútrozemských vodných ciest ešte nebol financovaný Európskou úniou.

Financovanie týchto projektov výlučne z národných príjmov alebo úverov nepovažujem za možné. Finančné bremeno vyplývajúce z prijatia Aquis Communautaire je pre prístupové krajiny veľkým záväzkom vo všetkých negociačných kapitolách. Vlády budú mať dosť problémov s dodržiavaním týchto záväzkov a súčasne s dodržiavaním podmienok Európskej menovej a hospodárskej únie (napr. vo vzťahu k udržiavaniu povoleného limitu pre národný dlh).